Proč nám jídlo v letadle chutná jinak? Na vině je výška, tlak i hluk

Podle výzkumu německého Fraunhoferova institutu (2010) klesá vnímání sladké a slané chuti při tlaku odpovídajícím výšce 2 500 m n. m. o celých 30 %. Na některé aromatické složky – například citronovou nebo mátovou silici – má snížený tlak takový vliv, že je necítíte vůbec. A v letadle není tlak 2 500 metrů, ale ještě horší. Kabinový tlak na palubě běžného dopravního letadla odpovídá nadmořské výšce kolem 2 400 až 2 700 metrů. K tomu připočtěme extrémně suchý vzduch s vlhkostí pod 15 %, a máme dokonalý recept na senzorické otupění.

Zvuková kulisa? Spíš senzorická sabotáž

Významný je i faktor hluku. Výzkumný tým pod vedením Charlese Spence z Oxfordské univerzity (2014) zjistil, že hluk motorů letadel – přibližně 85 decibelů – potlačuje citlivost na sladké chutě a zvyšuje vnímání umami. Tedy páté chuti, kterou známe z vývarů, hub nebo rajčat. Proto nám v letadle chutná kari víc než jablečný koláč, a proto aerolinky přidávají do jídla parmazán, sušená rajčata nebo sójovou omáčku i tam, kde by to na zemi nedávalo smysl.

Spence v rozhovoru pro The Guardian (2014) uvedl: „V hlučném prostředí je naše chuťové vnímání zásadně ovlivněno. Je to, jako bychom jedli se zacpaným nosem – sladkost se téměř vytrácí, ale umami a sůl se udrží.“

Jídlo, které přežije sterilizaci

Mýtem je i představa, že jídlo v letadle se vaří čerstvé. V drtivé většině případů je připraveno několik dní předem, šokově zchlazeno nebo zmraženo a následně ohříváno v parní troubě, případně v konvektomatu. Hluboké zmrazení mění strukturu masa i zeleniny – z jemné šťavnaté textury se stává cosi mezi kaší a pryží. Aby jídlo „něco vydrželo“, musí být technologicky jednoduché, chuťově výrazné a ne zcela závislé na vůni.

Proto bývá zelenina rozměklá, maso převařené a omáčky výrazně slané. Výběr jídel se navíc přizpůsobuje i potenciálním nevolnostem cestujících – minimum koření, žádná cibule, česnek či vejce, která by mohla být problematická z hlediska vůně. Výsledkem je univerzální „palubní kuchyně“.

Červené víno jako záchrana chuti?

Zatímco bílé víno ztrácí ve výšce svou ovocnost, červená vína s vyšším obsahem tříslovin a komplexní strukturou snášejí výškový úpadek mnohem lépe. Vědí to i sommeliéři aerolinek – Singapore Airlines, Emirates či Air France si nechávají míchat vína přímo pro letadla. Musí být výraznější, kyselější a s vyšším obsahem aromatických látek.

Zajímavé je i to, že perlivé nápoje – včetně sektu – působí ve výšce silněji na žaludek a mohou způsobit nadýmání. I proto se na delších letech doporučuje vynechat sycené nápoje, včetně Coca-Coly, která může způsobit pocit nafouklého břicha už po jednom kelímku.

Proč v letadle chutná rajčatový džus lépe než na zemi?

Jedním z nejpodivnějších fenoménů je obliba rajčatového džusu. Podle výzkumu Lufthansy (2013) požádá o něj na palubě až 50 % více cestujících než na zemi. V běžném prostředí chutná mdle, ale ve výšce se rozvine jeho umami profil, doplněný o slanost a kyselost – tedy chuťový trojúhelník, který přežívá i senzorickou deprivaci.

Psychologové navíc upozorňují na vliv rituálu: pití rajčatového džusu si spojujeme s cestováním, pohodlím a mírným adrenalinem – a mozek jej proto vyhodnocuje jako „příjemný zážitek“.

Vývoj cateringu: Od sklenky šampaňského k rozpočtové vaničce

Zatímco v 50. letech se na palubě podával humr a šampaňské ve skleněných pohárech, dnešní „economy catering“ pracuje s rozpočtem kolem 2 až 4 eur na porci. Výjimkou jsou jen dálkové lety prémiových aerolinek, kde se do přípravy jídla zapojují michelinští kuchaři a výsledný pokrm je testován ve výškové komoře. Například šéfkuchař Gordon Ramsay se podílel na návrhu několika palubních menu pro Singapore Airlines a otevřeně přiznal, že „v letadle chutná jinak úplně všechno, dokonce i voda“.

U nízkokonkurentních letů (např. Ryanair) je palubní jídlo koncipováno jako přímý byznys model – hotdogy, bagety a chipsy nahrazují plnohodnotné pokrmy, přičemž dochází k masivnímu využívání vysoce zpracovaných potravin. Je to rychlé, levné, ale nutričně nevyvážené.

Zdroj: Fraunhofer Institute for Building Physics IBP, British Airways,